今回ですけども、飛行機の都心飛行ルートについてです。
「都心飛行ルート反対！！」というのをテレビで見たことがあるので書いてみました。
本当に反対すべきことなのでしょうか？
見てみましょう。
目次
東京国際空港(羽田)の滑走路の運用方法は複雑
さて、都心飛行ルートの前に、まずは東京国際空港(羽田)の滑走路の運用についてみてみましょう。
羽田空港は滑走路が４本あります。簡単な図にしました。
そしてこの４本の滑走路の運用方法は大きく分けて２通りあります。
①北風運用と②南風運用です。
飛行機は向かい風の方が有利なため、原則風上に向かって離着陸できるように運用しますが、羽田空港は超混雑空港なので特殊な滑走路運用をしています。
それぞれ①北風運用と②南風運用でどの滑走路を使用するのか見てみましょう。
北風運用：北寄りの風の時
離陸：C&D滑走路
着陸：A&C滑走路
となります。ちなみに、C滑走路から離陸した飛行機は都心を避けるためにすぐに右に曲がります。
南風運用：南寄りの風の時
離陸：A&C滑走路
着陸：B&D滑走路
となります。
この上記の北風運用と南風運用はどちらも従来からの滑走路運用方法で、いわゆる都心飛行ルートではありません。
離発着回数を増やすために導入された新ルート
さて、では以上をふまえた上で都心飛行ルートを見てみましょう。
都心飛行ルートは南風運用の時のみ運用されます。
北風運用の時は従来の北風運用と同じです。
南風運用都心上空飛行ルート：１５時～１９時限定
離陸：A&B&C滑走路
着陸：A&C滑走路(都心からまっすぐ入ってくる)
となります。
さて、従来の南風運用と着陸の滑走路が全く違いますし、離陸に使用する滑走路は３本になっています。
この方が従来の使用方法よりも飛行機を効率よくさばくことができ、単位時間当たりの離発着回数を増やすことができます。
この着陸経路が新宿、品川や恵比寿の上空を通るわけです。
騒音問題を考慮して運用は15時～19時の間の3時間に限られています。
なぜパイロットからも疑問の声が上がるのか？
世間では「騒音」や「落下物」が反対理由として注目されがちですが、パイロットがこのルートを問題視する主な理由は運航上の制限と効率性にあります。
① 飛行距離・燃料・時間の増加(西からの到着機)
都心ルートで新宿方面から直線的にアプローチするため、西日本方面(関西・九州方面)から来る飛行機は、一度千葉県を北上して都心に回し込む経路を通らなければなりません。
北側(北海道・東北など)から来る便は混雑が無ければそのままアプローチに乗れる場合もありますが、西側からの便にとってはかなりの遠回りとなり、飛行時間の増加や燃料消費量の増加(二酸化炭素排出増やコスト増加)につながっています。
② High Path Approachによる安全上の脅威
都心ルートの着陸経路は、騒音軽減のために通常よりも急な降下角度が設定されています。
急角度での降下(High Path)は、速度コントロールが難しくなり、安定したアプローチ(Stabilized Approach)を維持する難易度が上がります。これがパイロットにとっては安全上の脅威となります。
③ 羽田空港周辺の混雑と管制処理の複雑化
発着枠を増やすために導入されたルートですが、急な進入角度や複雑な滑走路運用により、羽田周辺の空域がより混雑・密迫することになります。
管制官やパイロット双方にとってのワークロードが増加し、「かえって運用上の負担や混雑感を高めている」という見方もあります。
他空港(伊丹・福岡)との比較とまとめ
市街地の上空を飛ぶ空港自体は、羽田だけではありません。
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伊丹空港： 大阪の中心部・人口密集地の真上を通って着陸します。
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福岡空港： 街の中に空港があるため、離陸も着陸も常に人口密集地の上空を通ります。
これらは風向きに関係なく常に街の上を飛んでいるため、周辺住民への「騒音・リスク」という共通の課題を抱えています。
しかし羽田の都心飛行ルートの場合、住民側の騒音懸念だけでなく、パイロット側の「燃料増・飛行時間増・高角度降下に伴うリスク・空域の混雑」といった実務上のデメリットが非常に大きい点が特徴的です。
単純に「便利になるから賛成」「騒音が出るから反対」という一面的な議論だけでなく、現場の安全運用や効率性の視点も含めて議論を深めていく必要があります。
